Lo que el Plan Maestro de Movilidad realmente dice sobre el futuro del Área Metropolitana de Guatemala

Por: Kimberly Padilla, arquitecta y urbanista. Ex becaria de KOICA en Maestría de Planificación Urbana (Corea del Sur).

La movilidad guatemalteca llegó a un punto de quiebre. Al menos así lo afirmó el alcalde capitalino durante el foro Movilidad y Desarrollo Urbano, organizado recientemente en la Universidad del Istmo. Allí, diversos actores públicos, privados y académicos coincidieron en que el tráfico es una “urgencia nacional”. Sin embargo, lo más relevante no fue lo que se dijo, sino lo que quedó fuera de la conversación.

Esa idea también fue reiterada por el alcalde al señalar recientemente que “el tráfico se ha convertido en una emergencia nacional que afecta a la productividad, la salud y la calidad de vida”. El reconocimiento es importante, pero resulta preocupante que las discusiones públicas continúen centradas en la obra vial, dejando en segundo plano otros componentes esenciales del plan, pese a que la crisis actual es consecuencia de decisiones poco estratégicas y cortoplacistas acumuladas durante décadas en el ámbito municipal y metropolitano. 

Quienes trabajamos en planificación urbana hemos seguido con atención la manera en que se ha presentado el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana de Guatemala. Y surge una preocupación legítima: se trata de un estudio integral, pero en la discusión pública se ha reducido a un conjunto de obras viales, como si su único objetivo fuera construir anillos, viaductos o intercambiadores. Esa lectura parcial empobrece el alcance real del plan.

La narrativa pública: “circunvalaciones, viaductos y más carriles”

En el foro, y en los espacios mediáticos que lo replicaron, el Plan Maestro se resumió así:

“Tres circunvalaciones con 123 kilómetros y cinco desvíos.”

La imagen que más se ha compartido es el mapa de anillos periféricos y vías radiales, como si esa lámina fuera el espíritu completo del plan.

Esa lectura reducida ignora intencionalmente que las circunvalaciones son solo uno de los capítulos técnicos del estudio y no la piedra angular del sistema.

Lo que está ocurriendo es que lo único que se está discutiendo en los diversos espacios de la presentación del plan es lo que genera contratos, inversión y obra dura, mientras dejamos fuera todo lo que verdaderamente transforma una metrópoli:

• el peatón,
• la bicicleta,
• el transporte público,
• la seguridad vial,
• la electromovilidad,
• la gobernanza metropolitana,
• la calidad del aire,
• el cambio climático,
  y la reorganización del espacio vial.
  

Nada de eso apareció en el foro, nada de eso apareció en las notas periodísticas, ni en otros espacios institucionales. Incluso en declaraciones recientes, donde el alcalde de la ciudad mencionó iniciativas como TuBus, buses eléctricos, AeroMetro o semáforos conectados, estas surgieron apenas como pinceladas dentro de un discurso que sigue centrado en la obra vial. Esa brevedad evidencia un problema de fondo; estos proyectos no se han presentado como parte de una visión estratégica verdaderamente integral y, además, no incorporan intervenciones concretas para el peatón, uno de los componentes más críticos del propio plan.  

Lo que el Plan Maestro sí dice (y nadie está mencionando)

A diferencia de cómo se ha presentado, el Plan Maestro de KOICA no comienza en un anillo periférico, sino en la vida humana. Y sus capítulos más fuertes no hablan de autopistas, sino de personas, salud pública y derechos.

Seguridad vial: la epidemia silenciosa

El plan muestra cifras alarmantes:

• El departamento de Guatemala concentra más del 42% de los accidentes del país.
• Los atropellos y colisiones son los tipos más frecuentes.
• Los fines de semana la incidencia se dispara más de 150%.

El plan propone rediseñar calles, intersecciones, velocidades, cruces y entornos urbanos. No es una recomendación estética; es una política de salud pública y prevención de lesiones muertes evitables.

Peatón y bicicleta: el sistema que sostiene la movilidad real

El plan presenta el enfoque de movilidad no motorizada (NMT) como columna vertebral del sistema: aceras accesibles, cruces seguros, ciclovías continuas, calmado de tráfico, y el modelo de Calles Completas aplicado internacionalmente.

Países como Países Bajos, Dinamarca, Corea y Estados Unidos aparecen como referencia.
Pero en Guatemala seguimos creyendo que caminar y pedalear son un lujo o un privilegio, no una infraestructura esencial.Sin embargo, el plan demuestra que son indispensables.

A pesar de ello, estos temas no fueron parte de la discusión pública reciente. 

Transporte público: el verdadero eje estructurante

El plan es contundente: sin un sistema integrado de transporte público, ninguna obra vial tendrá impacto duradero. La congestión no es un problema que se resuelva ampliando carriles; surge porque la mayoría de personas no tiene una alternativa eficiente al vehículo privado.

Por eso, KOICA analiza de manera profunda el corredor Norte–Sur como eje estructurante del transporte público metropolitano. En este análisis se incluye una propuesta muy similar al proyecto conocido como Metro Riel: un tren ligero (LRT) aprovechando el derecho de vía ferroviario existente, con 20 km de longitud y 20 estaciones, concebido como una concesión de largo plazo.

Sin embargo, el propio estudio reconoce que, tras evaluar escenarios de demanda, inversión, tiempos de implementación y coordinación institucional, la opción ferroviaria no resultaba la solución óptima ni viable en el corto plazo. Por ello, el plan propone una alternativa multimodal para el mismo eje:

• BRT de alta capacidad,
• infraestructura elevada en puntos críticos,
• integración por fases a un sistema metropolitano

Según el análisis del Plan Maestro, redistribuir la carga vehicular de la CA-09 mediante un nuevo eje Norte–Sur reduciría significativamente la congestión y mejoraría la accesibilidad metropolitana, con efectos positivos en la actividad económica y social.”

Es decir, el transporte público no es un complemento, es el elemento que puede transformar la movilidad urbana en serio, con impactos económicos, sociales y ambientales.

El transporte público es el corazón técnico del documento.  Y aun así, tampoco ha formado parte de la discusión del foro, ni de otros espacios.

E-mobility, energía y cambio climático

Guatemala tiene una matriz eléctrica 75% renovable. Esto nos coloca entre los países con mayor potencial para la electromovilidad en toda la región.

El plan analiza:

• emisiones del transporte,
• escenarios de electrificación de buses,
• política energética,
• calidad del aire,
• salud urbana,
• transición tecnológica.
  

Una vez más: ni una palabra de esto en los espacios públicos.

Gobernanza metropolitana: la pieza institucional que Guatemala no tiene

El Área Metropolitana de Guatemala funciona fragmentada. Cada municipio opera su propio enfoque de transporte, sus propios semáforos, sus propios criterios de tránsito, su propia normativa de desarrollo urbano y sus propias prioridades presupuestarias. Esto genera un sistema desarticulado donde ninguna infraestructura, por grande que sea, puede funcionar como red.

El Plan Maestro lo afirma con claridad: para que cualquier sistema funcione, se necesita una Organización Metropolitana de Transporte, capaz de planificar, coordinar, regular y gestionar inversiones a escala ciudad-región.

Esta propuesta tampoco apareció en el foro. Y no es nueva; desde lo académico, profesional y técnico, se ha insistido durante años en la necesidad de una entidad metropolitana para gestionar servicios que superan la escala municipal.

Sin esa institución, la movilidad seguirá funcionando como un rompecabezas con piezas sueltas.

El riesgo de convertir un plan integral en un plan de asfalto

Reducir el Plan Maestro a circunvalaciones no es un error técnico inocente: Es una simplificación que favorece un modelo de movilidad agotado. Guatemala ha construido durante décadas bajo la lógica de: “Más carriles = menos tráfico.”

Y sin embargo, más carriles han traído más vehículos, más dependencia,  más emisiones, más accidentes,  más fragmentación territorial y  más inequidad.

El mismo plan que hoy se usa para justificar carreteras deja claro lo contrario: la movilidad urbana no se resuelve ampliando la infraestructura para los autos.

Pero esa parte no se está diciendo en público porque no genera grandes proyectos ni rentas inmediatas.

Lo que Guatemala pierde cuando decide no ver el plan completo

Cuando reducimos el Plan Maestro a un conjunto de anillos y viaductos, no solo estamos ignorando capítulos enteros del documento: estamos renunciando a la posibilidad de transformar la vida cotidiana de millones de personas.

Seguimos mirando el problema desde el parabrisas, como si el tráfico fuera únicamente una fila de carros y no el resultado de decisiones urbanas acumuladas durante décadas. Esa mirada limitada deja fuera las experiencias de quienes caminan, dependen del transporte público, pedalean, trabajan lejos de casa o viven en zonas donde la infraestructura básica aún no es digna.

No estamos perdiendo infraestructura, estamos perdiendo oportunidades. Oportunidades de salud, de equidad, de competitividad, de resiliencia climática, de seguridad y dignidad en el espacio público.

Todo esto se diluye cuando el plan se presenta únicamente como un catálogo de megaproyectos viales. Y así, lo que Guatemala deja de ver es justamente lo que más necesita para salir del estancamiento urbano:

• el derecho a caminar seguros,
• la disminución real de accidentes y muertes,
• el potencial de una red ciclista metropolitana,
• la oportunidad climática de electrificar el transporte público,
• la gobernanza que el área metropolitana necesita,
• un sistema que funcione para quienes no tienen carro,
• un territorio planificado con visión de futuro,
• una ciudad más saludable y productiva.

Guatemala merece un debate más honesto, más completo,  más técnico y menos condicionado.

Llamado a una discusión responsable

KOICA entregó al país un plan construido con rigor técnico, sensibilidad urbana y una visión integral poco común en los estudios de movilidad de la región. Ese trabajo merece ser leído en su totalidad, no reducido a la parte que más fácil resulta mostrar. 

Si el debate público continúa orbitando únicamente alrededor de obras viales, Guatemala corre el riesgo de desperdiciar un instrumento que podría orientar decisiones mucho más amplias y estratégicas.  Habremos perdido una oportunidad histórica para pensar el Área Metropolitana de Guatemala como lo que realmente es: una metrópoli viva, compleja, móvil, humana y urgida de coordinarse para sobrevivir.

El Plan Maestro no es un “plan de carreteras”; es un plan integral de movilidad humana, climática, energética y metropolitana.

El desafío ahora no es reinterpretar el plan, sino estar a la altura de lo que propone; pensar la movilidad como un sistema humano, metropolitano y de largo plazo. Si logramos hacerlo, el Plan Maestro de Movilidad no será solo un documento entregado, sino el punto de partida de una transformación necesaria.