Caminar en la capital de Guatemala es moverse entre banquetas rotas, motos sobre la acera y distancias imposibles que obligan a depender de un transporte público caro y fragmentado. Para Ronald Peláez, especialista en urbanismo, esa odisea cotidiana revela una ciudad que decidió priorizar los carros y dejar al peatón a su suerte.

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No es normal que caminar la ciudad sea una hazaña

Moverse a pie por la Ciudad de Guatemala es, para la mayoría de habitantes, un reto cotidiano: banquetas estrechas o inexistentes, cruces peligrosos, autos que no ceden el paso, ausencia de señalización y pocas zonas seguras para caminar. La ciudad ha sido diseñada durante décadas bajo una lógica que prioriza al automóvil y margina al peatón. Esta combinación de infraestructura deficiente, políticas limitadas e inseguridad convierte el traslado más básico en una actividad que demanda estrategia, tiempo y, en muchos casos, valentía.

Para entender mejor por qué caminar sigue siendo tan difícil y qué implicaría una transformación real hacia una movilidad más humana, en el episodio 10 de Esto no es normal, conversamos con el ingeniero civil Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Rurales (CEUR) especialista en urbanismo y movilidad.

¿Cómo describiría hoy la experiencia de ser peatón en la ciudad de Guatemala?

La experiencia de caminar en la Ciudad de Guatemala depende muchísimo del lugar donde una persona esté. Yo, como seguramente usted también, he caminado varios puntos de esta ciudad, y la sensación cambia radicalmente según el sector. Si hablamos de las vías principales, la San Juan, la Roosevelt, la Aguilar Batres, Liberación o Los Próceres, caminar por ahí es difícil. Toda esa infraestructura fue diseñada para vehículos; está pensada para la circulación de carros y no para el peatón, lo que hace que desplazarse a pie sea poco eficiente y, muchas veces, peligroso.

Pero si nos movemos hacia otros sectores, la experiencia cambia. Hay lugares donde sí se pensó en el peatón: la Avenida de las Américas, algunas “mini ciudades” que están surgiendo como Cayalá o ciertos puntos de Villanueva, donde el espacio público fue diseñado para que no circulen vehículos. 

El problema es que, si comparamos estos espacios con el resto de la ciudad, su proporción es mínima. La mayor parte de las personas tiene que caminar en vías que no fueron pensadas para ellas. Y, además, muy pocas personas viven y trabajan a distancias que permitan caminar de forma práctica: en la ciudad no tenemos la lógica de las “ciudades de 15 minutos”.

¿Qué sectores del área metropolitana concentran los mayores riesgos o dificultades para los peatones?

Cuando hablamos de riesgos, lo primero que debemos considerar es que la mayoría de las personas no puede llegar caminando a su lugar de interés: trabajo, estudio, centro de salud, centros comerciales. El peatón en realidad es una combinación entre caminar y usar transporte público, taxis o incluso mototaxis, regulares o no, que son otro problema. Quien camina inevitablemente tiene que atravesar ciertas distancias para abordar algún medio de transporte.

Los sectores que concentran mayores dificultades son, principalmente, los accesos al municipio de Guatemala y las zonas del sur de la ciudad. Si usted camina por Aguilar Batres, por la Atanasio Tzul, la Petapa, las personas prácticamente circulan en la misma vía donde van los vehículos. Las banquetas son escasas o inexistentes. Muchos municipios pavimentan calles sin dejar banqueta o eliminan la que ya existía.

¿Y entre los obstáculos para caminar?

A esto se suma otro problema común: postes, vallas, anuncios y estructuras colocadas directamente sobre lo que debería ser la banqueta. Todo eso obliga a los peatones a caminar sobre la calle, exponiéndolos al riesgo de los vehículos. Por eso, el mayor peligro está en las vías que conectan municipios con el centro y en las vías principales donde los peatones no son considerados.

¿Qué papel juega el diseño urbano en esta sensación de incomodidad o inseguridad al caminar?

El diseño urbano juega un papel crucial. En nuestra cultura, la infraestructura vial se asocia casi exclusivamente con vehículos: carros, buses, camiones, motocicletas. Las corporaciones municipales han priorizado durante décadas la movilidad vehicular: ampliar carreteras, agregar carriles, construir carriles exclusivos. Pero casi nunca se piensa en el peatón.

Incluso en lugares donde sí existen banquetas adecuadas, la cultura vial convierte esos espacios en extensiones de las carreteras. En sectores como El Naranjo, donde vivo, las banquetas sirven de vía para motocicletas durante la mañana. Las personas literalmente tienen que esquivar motos sobre la acera.

El diseño urbano, entonces, no solo debe contemplar infraestructura física para el peatón; debe venir acompañado de normativas, regulación y control. Si no, aunque existan banquetas, estas se convierten en más vías para vehículos. Y lo vemos también en los grandes proyectos viales en ejecución o planificación: nuevos anillos regionales, circunvalación norte-sur, ampliaciones, etc. Todos ellos facilitan el tránsito vehicular, pero no contemplan transporte público eficiente ni al peatón. No hay ciclovías, no hay planificación integral. Sin eso, la inseguridad y la incomodidad del peatón seguirán siendo la norma.

¿Cuáles son ejemplos concretos de carencias en infraestructura peatonal?

El principal problema es que la infraestructura vial destinada al peatón es escasa. Las aceras se utilizan para anuncios, negocios, estructuras metálicas o incluso pasarelas mal ubicadas que bloquean el paso. Cuando se pavimenta una calle, muchas veces no se deja banqueta o se destruye la que existía. Eso obliga al peatón a caminar en la calle.

Otro gran problema es el acceso al transporte público. Para llegar a una parada de bus, Transmetro o Transurbano, una persona puede tener que caminar 100 metros, 500 metros o hasta 1 kilómetro. Ese kilómetro puede convertirse en un trayecto de 20 minutos si no hay banqueta, si hay huecos, si llueve, si hay delincuencia, si hay tránsito pesado. Y luego, al abordar el transporte público, todavía enfrenta tiempos de espera, incomodidades y riesgos adicionales.

La combinación de malas aceras, falta de señalización, pasos inseguros y ausencia de continuidad en las banquetas genera un entorno hostil para quien intenta caminar.

¿Por qué la accesibilidad para personas con discapacidad o adultos mayores ha sido tan relegada?

Porque la infraestructura se sigue viendo únicamente como soporte para vehículos. Aunque existan banquetas, muchas no tienen rampas adecuadas, presentan obstáculos y carecen de continuidad. La accesibilidad exige diseño, pero también mantenimiento, regulación y cultura vial. Sin eso, aunque existan espacios peatonales, las personas con movilidad reducida seguirán enfrentando enormes barreras.

¿Existen políticas que prioricen al peatón o seguimos con una visión centrada en el automóvil?

Seguimos con una visión centrada en el automóvil. Los grandes proyectos de infraestructura —como los anillos regionales o los nuevos tramos carreteros promovidos por la Cooperación Coreana (KOICA) y antes por la japonesa (JICA)— se enfocan en facilitar el tránsito vehicular y el transporte de carga. No contemplan ciclovías, transporte público integrado ni redes peatonales. Son proyectos antiguos que siguen replicándose sin incorporar movilidad sostenible.

El ejemplo del Puente Belice II es ilustrativo: al inicio incluía dos niveles, uno para transporte público y otro para ciclovías, pero esa visión no se ha concretado. Lo que predomina es la ampliación de vías para autos.

¿Qué tanto se cumple el principio de “movilidad integrada” en ciudad de Guatemala?

Muy poco. La movilidad integrada supone que las personas puedan combinar medios: caminar, bicicleta, transporte público. Pero en la práctica, todo está fragmentado. No hay continuidad en aceras, no hay ciclovías conectadas, no existe un sistema integrado metropolitano de transporte. Cada municipio gestiona su propio sistema. Si no se integran pagos, tarifas, rutas y accesos, y si no existe infraestructura segura para acceder a esos servicios, el sistema nunca será verdaderamente integrado.

¿Cómo se manifiesta la desigualdad en el acto de caminar la ciudad?

La desigualdad aparece en varios niveles. Primero, en el uso del espacio: quien camina encuentra motos circulando sobre las banquetas, algo que ya establece una desigualdad entre quien puede usar vehículo y quien no. Segundo, aparece en la necesidad de adquirir un vehículo privado: quienes pueden hacerlo reducen riesgos y tiempo; quienes no, dependen de transporte público caro, lento y distante.

También está la desigualdad en el acceso mismo al transporte público: hay personas que deben caminar un kilómetro para encontrar una parada, mientras otras tienen acceso cercano. El costo también es desigual: un usuario del Transmetro puede recorrer la ciudad por Q1, mientras en el Transurbano cada viaje cuesta Q5. Si necesita hacer dos transbordos, ya son Q20 diarios, más que lo que gasta alguien en motocicleta.

Los nuevos sistemas como “TuBus” y el futuro Cablemetro enfrentan ese mismo problema: son servicios cómodos, modernos y eléctricos, pero caros para recorridos cortos. Por eso muchas personas no podrán usarlos. Ahí se refuerzan desigualdades económicas y territoriales.

¿Qué tanto influye el miedo a la inseguridad en la decisión de no caminar?

Influye muchísimo. Un trayecto de 100 o 500 metros puede convertirse en un alto riesgo si la zona está abandonada, si hay delincuencia, si no hay iluminación o si el peatón debe caminar en la vía vehicular. La inseguridad multiplica el costo del tiempo, del esfuerzo y del miedo. Por eso muchas personas prefieren invertir en motocicleta: es barata, rápida y, para muchos, más segura que caminar o usar transporte público.

¿Qué impactos tiene esta situación en la salud y en la vida cotidiana?

El impacto es profundo: más sedentarismo, más estrés, más gastos económicos, más tiempo perdido en traslados. En sectores populares, donde el transporte absorbe gran parte del ingreso mensual, caminar debería ser una opción viable, pero no lo es. El resultado es una vida cotidiana más difícil y una movilidad urbana muy desigual.

¿Qué intervenciones deberían ser prioritarias desde las políticas públicas?

Primero, un transporte público eficiente, accesible y con incentivos económicos para que las personas lo usen. Segundo, una red de ciclovías y red peatonal segura, porque aunque muchos no puedan usar bicicleta para largas distancias, sí pueden caminar tramos cortos. Y tercero, integración metropolitana: hoy cada municipio gestiona su transporte, lo que fragmenta todo el sistema.

Además, los sistemas deben ser autosostenibles y asequibles. Si el costo supera los Q15 o Q20 diarios, las personas simplemente no lo usarán.

¿Qué tendría que cambiar en la mentalidad de autoridades y ciudadanía para promover caminar la ciudad?

Principalmente, la cultura vial, que es muy escasa. Cambiarla no ocurre de la noche a la mañana; es un proceso generacional. Se requiere introducir educación vial desde la primaria, retomando lo que antes era civismo, y convertirlo en política pública de Estado. También se necesita regulación al renovar licencias, incentivos y una planificación territorial coherente.

Sin una política pública sostenida, el cambio será limitado. Se necesita coordinación entre municipalidades y Estado, respeto por las normas y una visión que supere la idea de que movilidad es solo “más carreteras”.