Guatemala, como vemos en nuestro newsletter, podría gastar Q5 mil 480 millones este año para contener temporalmente el precio de los combustibles. El dinero puede aliviar el golpe inmediato, pero no resolverá la dependencia de las importaciones, el abandono del transporte público ni la fragilidad económica de la mayoría de los hogares.
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A Guatemala se le terminó el primer subsidio y, pocas semanas después, comenzó a discutir el segundo de este año.
El viernes 24 de julio, el presidente Bernardo Arévalo anunció una nueva propuesta para entregar Q12 por cada galón de diésel y Q3 por cada galón de gasolina regular. La medida estaría vigente hasta finales de 2026 y costaría Q3 mil 480 millones.
La iniciativa llegó al Congreso el lunes 27 de julio, presentada por diputados oficialistas bajo el número 6801. Pero, hasta el 29 de julio, todavía no contaba con acuerdos suficientes entre las bancadas y el Congreso priorizó otras iniciativas durante su sesión extraordinaria.
El Gobierno presenta el subsidio como la respuesta más rápida ante el aumento del petróleo y sus derivados, esta vez a causa de una crisis geopolítica que no controla. Y tiene razón en una cosa: el encarecimiento del diésel no afecta solamente a quienes tienen automóvil. También aumenta los costos del transporte colectivo, la movilización de alimentos, la distribución de mercancías y, finalmente, el precio que las familias pagan por casi todo.
Pero una medida urgente no necesariamente es una buena política permanente. El subsidio puede contener durante algunos meses el precio que aparece en las estaciones. Lo que no puede hacer es modificar las condiciones que obligan al país a regresar, una y otra vez, a la misma solución.
El primer tanque se vació antes de tiempo
En abril, el Congreso aprobó el Decreto 11-2026, que autorizó Q2 mil millones para subsidiar con Q8 cada galón de diésel y con Q5 las gasolinas regular y superior.
El programa comenzó a aplicarse el 28 de abril. Aunque originalmente se calculó que podría durar tres meses, concluyó para las importadoras el 2 de julio porque los recursos estaban prácticamente agotados.
En poco más de nueve semanas, el Estado pagó Q1 mil 932 millones, equivalentes al 97% del presupuesto autorizado. En promedio, el subsidio consumió alrededor de Q193 millones cada semana. La mayor parte, alrededor de Q1 mil 132 millones se destinó al diésel.
Los fondos se entregaron a cinco empresas importadoras para que trasladaran la rebaja al resto de la cadena de comercialización como señalamos en un boletín anterior. Chevron Guatemala recibió Q638.35 millones; Uno Guatemala, Q488.21 millones; Uno Fuels Guatemala, Q383.19 millones; Puma Energy Guatemala, Q296.66 millones; y Puma Energy Bahamas, Q125.54 millones.
La velocidad con la que se gastó el dinero provocó dudas. El Ministerio de Energía y Minas reportó aumentos importantes en el consumo durante algunas semanas. La Contraloría comenzó una fiscalización y diputados pidieron cruzar la información de importaciones, despachos, inventarios y ventas.
Después de que terminó el programa, el MEM presentó 15 denuncias contra estaciones que habrían incrementado sus precios pese a conservar combustible comprado con subsidio. El ministerio también investiga la posibilidad, todavía no comprobada, de que parte del combustible subsidiado saliera ilegalmente hacia países vecinos.
La nueva iniciativa incluye más controles, la prohibición expresa de exportar combustible subsidiado, precios de referencia visibles en las estaciones y la posibilidad de suspender anticipadamente el programa si disminuyen los precios internacionales.
Son correcciones necesarias. Pero no responden a la pregunta principal: ¿a quién debe ayudar realmente el Estado? Lo que nos plantea las siguientes opciones:
Subsidiar a quien más lo necesita
Un subsidio generalizado es sencillo. No requiere identificar beneficiarios ni entregar tarjetas o transferencias. El descuento aparece en la gasolinera y lo recibe cualquier persona que compre combustible.
Esa facilidad es también su principal defecto. Quien consume cien galones recibe diez veces más ayuda que quien consume diez. Una familia con varios vehículos puede capturar más recursos públicos que un trabajador que utiliza una motocicleta para repartir alimentos o que una familia rural sin vehículo propio.
Los hogares pobres pueden beneficiarse indirectamente si la medida contiene los precios del transporte y los alimentos. Pero no existe ninguna garantía de que cada quetzal entregado a las importadoras se convierta en una reducción equivalente del pasaje, de los fletes o de los productos básicos.
El problema resulta especialmente serio en un país donde el 56% de la población vive en pobreza y el 16.2% en pobreza extrema. En el área rural, la pobreza alcanza al 66.3% de la población.
Cuando el Estado gasta miles de millones, por tanto, no basta con que la medida sea rápida. También debe demostrar que es la mejor manera de proteger a esa población.
Si se aprueba el nuevo programa, los dos subsidios autorizados o propuestos durante 2026 sumarían Q5 mil 480 millones. Esa cantidad equivale al 3.2% del presupuesto estatal vigente y supera el presupuesto anual del Ministerio de Desarrollo Social.
Subsidio general en las gasolineras
Es la opción del Gobierno. Su ventaja es la rapidez: utiliza el mecanismo aplicado entre abril y julio, por lo que las instituciones y las importadoras ya conocen el procedimiento.
También puede moderar temporalmente la inflación, especialmente cuando se concentra en el diésel, utilizado por buena parte del transporte colectivo y de carga. Pero es costoso, difícil de fiscalizar y beneficia más a quienes consumen más combustible. Tampoco obliga a los transportistas o comerciantes a trasladar íntegramente el ahorro a los pasajeros y consumidores.
Subsidio focalizado al transporte público y de alimentos
Otra posibilidad es concentrar el apoyo en el diésel utilizado para el transporte colectivo y el traslado de productos básicos. En teoría, esta opción permitiría proteger la tarifa del pasaje y reducir el impacto sobre la canasta alimentaria gastando menos que con un subsidio universal.
El problema es la implementación. Sería necesario identificar vehículos, rutas, empresas y volúmenes de consumo; controlar que el combustible se use para la actividad autorizada; y condicionar el beneficio al mantenimiento de las tarifas.
Entregar dinero únicamente a transportistas, sin obligaciones verificables, podría convertirse en otro subsidio empresarial sin garantías para los usuarios. Por eso, cualquier apoyo al transporte colectivo debería vincularse con rutas, frecuencias, tarifas máximas, calidad del servicio y publicación de los beneficiarios.
Transferencias y cupones para hogares y trabajadores
Algunos economistas han planteado entregar transferencias directamente a familias de bajos ingresos o cupones a trabajadores que dependen de motocicletas y vehículos para obtener ingresos, como mensajeros, repartidores y pequeños comerciantes.
La ventaja es distributiva: el dinero llegaría a quienes tienen menos capacidad para absorber el aumento, sin subsidiar el consumo de hogares con varios automóviles.
El obstáculo es conocido. Guatemala todavía carece de un registro único y suficientemente actualizado de beneficiarios sociales. Esa ausencia dificulta responder con rapidez ante cualquier crisis y obliga al Estado a utilizar mecanismos generales y costosos.
Suspender temporalmente impuestos
Algunos diputados y analistas han propuesto reducir o suspender el Impuesto a la Distribución de Petróleo y sus Derivados. Actualmente, el IDP es de Q4.70 por galón de gasolina superior, Q4.60 para la regular y Q1.30 para el diésel. Eliminarlo produciría una rebaja inmediata, sin necesidad de pagar posteriormente a las importadoras.
Sin embargo, esta alternativa también sería generalizada: recibiría más beneficio quien más combustible consume. Además, reduciría los ingresos públicos y, en el caso del diésel, una rebaja de Q1.30 estaría muy lejos de compensar el aumento que el Gobierno pretende enfrentar con un subsidio de Q12.
Suspender impuestos puede ser administrativamente más transparente, pero no necesariamente más justo ni suficiente.
Subsidiar la transición, no solamente el consumo
Una parte de los recursos podría utilizarse para proteger temporalmente a los grupos más afectados y otra para comenzar a reducir las causas de la vulnerabilidad.
Eso supone invertir en transporte público, electrificación de autobuses, recuperación ferroviaria, infraestructura logística, eficiencia energética y alternativas nacionales a los derivados del petróleo.
No produciría una reducción de Q12 mañana. Pero evitaría que dentro de dos o tres años Guatemala vuelva a gastar otros miles de millones cada vez que se interrumpa el abastecimiento o aumente el petróleo.
Importamos cada crisis
En otras palabras, el país no controla el producto, el precio internacional, las rutas marítimas ni los conflictos geopolíticos que alteran el mercado. Cualquier crisis externa termina trasladándose a las estaciones de servicio, los autobuses, los mercados y las mesas de las familias.
El Ministerio de Energía y Minas reconoce que Guatemala importa el 100% de los combustibles que consume. Aproximadamente el 80% entra por el litoral del Pacífico y el 20% por el Atlántico.
Entre enero y mayo de 2026, el aumento de las importaciones guatemaltecas estuvo influido principalmente por los combustibles y lubricantes, cuyo valor creció US$601.1 millones respecto del mismo período del año anterior.
El 22 de agosto está previsto que comience la distribución voluntaria de gasolina regular E10, compuesta por 90% de gasolina y 10% de etanol. La mezcla puede reducir parcialmente la cantidad de gasolina importada y abrir un mercado para producción nacional, pero sustituir el 10% de un combustible no equivale a alcanzar independencia energética.
Sin transporte colectivo eficiente, redes ferroviarias funcionales, planificación urbana y una estrategia para electrificar la movilidad, Guatemala seguirá expuesta a cada variación internacional.
